Υπάρχει εδώ και 86 χρόνια, με τα τελευταία χρόνια να έχει οδηγηθεί στον μαρασμό, μετά από μια σειρά ακατανόητων αποφάσεων - το Κρατικό Εργοστάσιο Αεροσκαφών, αυτό που ήταν να γίνει ο πυρήνας της ελληνικής αεροπορικής βιομηχανίας.
Η δημιουργία του αποφασίστηκε το 1917, επιλέχθηκε ο τόπος εγκατάστασή του, όμως οι πολεμικές περιπέτειες που ακολούθησαν αργότερα, και προπάντων ο διχασμός των δύο μεγάλων πολιτικών παρατάξεων, είχαν ως αποτέλεσμα την καθυστέρηση της ίδρυσής του.
Ιδρύθηκε το 1925, μετά από απόφαση του Ελευθερίου Βενιζέλου, ο οποίος πείστηκε από τον Α. Μωραϊτίνη, ο οραματιστής της αεροπορικής βιομηχανίας για την Ελλάδα, για την ίδρυση ενός εργοστασίου αεροπλάνων στο Παλιό Φάληρο, σε συνεργασία με την βρετανική εταιρεία Blackburn Aeroplane and Motor Company Limited, σήμερα γνωστή ως British Aerospace. Ο Νόμος 3440 της Βουλής των Ελλήνων, επικύρωνε τη συμφωνία με τους Βρετανούς. Απασχόλησε αρχικά κάπου 200 εργάτες, και μια ομάδα Βρετανών τεχνικών. Σκοπός του, η κατασκευή εκπαιδευτικών αεροσκαφών και η συντήρηση των υπόλοιπων αεροσκαφών της εποχής εκείνης.
Το 1938 το ελληνικό κράτος ανέλαβε τον πλήρη έλεγχο του εργοστασίου το οποίο και ονομάστηκε «Κρατικό Εργοστάσιο Αεροπλάνων» (ΚΕΑ). Στον καθαρά παραγωγικό τομέα στο διάστημα 1938 έως 1940, συναρμολογήθηκαν 62 Avro 621 Tutor και 30 Avro 626 και επισκευάστηκαν συνολικά 169 αεροσκάφη (Avia BH.33E: 3, Avro 504N/0: 28, Avro 621 Tutor: 37, Avro 626: 15. Breguet XIX: 39, Dornier Do.22 Kg: 1, Fairey IIIF: 8, Potez 25 TOE: 12, Potez 633 B2 Grec: 7 και PZL P.24G/F: 19). Την ίδια περίοδο επισκευάστηκαν και 294 κινητήρες αεροσκαφών της Ελληνικής Βασιλικής Αεροπορίας. Νωρίτερα, το 1927 παρουσιάστηκε μια βρετανική επινόηση, το «Χελιδών», το οποίο χρησιμοποιούσε κινητήρα Salmson και αναφέρεται ότι είχε μέγιστη ταχύτητα 150 χλμ/ώρα. Κατασκευάστηκε μόνο ένα πρωτότυπο για λογαριασμό του Στόλου, το οποίο πέταξε για πρώτη φορά στις 7 Φεβρουαρίου του 1927, αλλά τελικά θεωρήθηκε κατώτερων επιδόσεων εναλλακτικών τύπων. Την περίοδο από το 1926 έως το 1939 κατασκευάστηκαν μεταξύ άλλων, το πρώτο ελληνικό υδροπλάνο τύπου «Βέλος,» δέκα βομβαρδιστικά τύπου Atlas, δέκα εκπαιδευτικά Avro Tutor, εκπαιδευτικές βόμβες, πυροκροτητές και το πολωνικής σχεδίασης μεταλλικής κατασκευής αεροσκάφος τύπου PZL. Οι προετοιμασίες για την παραγωγή του PZL P.24, του κύριου μαχητικού της Βασιλικής Πολεμικής Αεροπορίας την περίοδο εκείνη, καθώς και του ελαφρού βομβαρδιστικού Henschel Hs 126K-6, για το οποίο είχε γίνει μία παραγγελία αεροσκαφών από το ελληνικό κράτος, αλλά δεν ολοκληρώθηκαν ποτέ λόγω της έναρξης του Ελληνοϊταλικού πολέμου τον Οκτώβριο του 1940.
Το 1955 καθιερώθηκε για πρώτη φορά η εκτέλεση της επιθεώρησης εργοστασιακού επιπέδου στα αεροσκάφη της Ελληνικής Βασιλικής Αεροπορίας και το 1957 μετονομάσθηκε σε 202 Κρατικό Εργοστάσιο Αεροπλάνων. Το 1958 ιδρύθηκε στην περιοχή Ελληνικού ως παράρτημα του 202 ΚΕΑ το τμήμα Τηλεπικοινωνιών-Ηλεκτρονικών, και το επόμενο έτος το τμήμα διακρίβωσης προτύπων στο Φάληρο.
Κατά τα έτη 1977-1979, τέθηκε η «βάση μια σειράς ακατανότων αποφάσεων» για τον πάνω επί τρεις δεκαετίες συνεχιζόμενο μαρασμό του ελληνικού αεροναυπηγικού τομέα, με μια απόφαση μεταφοράς των εργασιών στην Ελληνική Αεροπορική Βιομηχανία - ενώ το ΚΕΑ συνέχισε να διατηρεί τη συντήρηση εργοστασιακού επιπέδου στα αεροσκάφη F-104, T-33, F/RF-84, C-47, T-41, G-164, στα ελικόπτερα ΟΗ-13Η, ΑΒ-205, Β-212 καθώς και στους αεροκινητήρες J-79 και J-65. Η διάσπαση πλήρης, το αποτέλεσμα για τον τομέα της αεροναυπηγικής στην Ελλάδα, έως σήμερα, τραγικό. Η κίνηση αποσκοπούσε στη δημιουργία μιας ελληνικής αεροναυπηγικής μονάδας, η οποία ήταν να περάσει σταδιακά στα χέρια ιδιωτών. Σήμερα, η Ελλάδα δεν έχει να παρουσιάσει παραγωγικό έργο στον αεροναυπηγκό τομέα, ούτε σε ιδιωτική μορφή, ούτε βέβαια και σε κρατική.
Λίγο αργότερα, το 1979-1981, το εργοστάσιο στο Παλαιό Φάληρο μεταφέρθηκε σταδιακά στο Ελληνικό και την Ελευσίνα. Το 1984 το 202 ΚΕΑ έλαβε νέα οργανωτική δομή και όλες οι δραστηριότητες του κατανεμήθηκαν στα επιμέρους 5 εργοστάσια που έγιναν και ανεξάρτητες μονάδες - ολοκληρώνοντας έτσι την σοβιετική διοικητική δομή. Το 1987 το 202 Κρατικό Εργοστάσιο Αεροπλάνων Ελληνικού μετονομάστηκε σε Κρατικό Εργοστάσιο Αεροσκαφών και το 1991 ολοκληρώθηκε η μετεγκατάσταση από την Ελευσίνα στο Ελληνικό. Υπήρχε ο φόβος βομβαρδισμού του. Το 1993 το ΚΕΑ αναλαμβάνει εργασίες εργοστασιακής συντήρησης σε αεροσκάφη F/RF-4E και το 1998 εργασίες επιθεώρησης των αεροσκαφών πυρόσβεσης CL-215. Εκείνη την εποχή, το εργοστάσιο απασχολούσε επίσημα τουλάχιστον 650 άτομα προσωπικό. Το 2002, λίγο πριν την αναστολή λειτουργίας του πρώην αεροδρομίου του Ελληνικού, η Πολεμική Αεροπορία παρέλαβε το τελευταίο αεροσκάφος F-4E..
Το παράδοξο με τη διάσπαση του αεροναυπηγικού τομέα μεταξύ της ΕΑΒ και του ΚΕΑ, και τα δύο υπό πλήρη κρατικό έλεγχο, συνεχίστηκε. Η αεροπορική ηγεσία επέμεινε στη συνέχιση της ύπαρξης του ΚΕΑ, μετά τις νέες σκέψεις για ιδιωτικοποίηση της ΕΑΒ, με την αιτιολογία ότι δεν μπορείς να στηρίζεις σε μια ιδιωτική εταιρία το αξιόμαχο της Αεροπορίας σου. Το ΚΕΑ ανέλαβε στη συνέχεια τις εργασίες επιθεωρήσεων ελικοπτέρων ΑΒ-205 και Β-212 και από το 2003 των Super Puma, όπως και την τεχνική υποστήριξη με επιθεωρήσεις σε πυροσβεστικά αεροσκάφη CL-215/415 και YS-11 καθώς και διάφορες επισκευές.
Αρχές της δεκαετίας του ογδόντα, τα πρώτα βήματα για ένα ελληνικό UAV, τέλη της δεκαετίας του ενενήντα, την ανάπτυξη ενός εγχώριου UAV, το οποίο σχεδιάσθηκε από το Κέντρο Έρευνας και Τεχνολογίας Αεροπορίας σε συνεργασία με το Δημοκρίτειο Πανεπιστήμιο Θράκης, δεν ακολούθησε η κατασκευή του βάσει συγκεκριμένου βιομηχανικού προγράμματος. Η αρχική ιδέα για την εγχώρια κατασκευή έως και 60 μονάδων, δεν ευόδωσε. Όταν μετά από αρκετά χρόνια, το 2006, οριστικοποιήθηκε τελικά η επιχειρησιακή διαμόρφωση του UAV, το γνωστό ΠΗΓΑΣΟΣ, το ΚΕΑ ανέλαβε τις εργασίες τροποποίησης των 5 υφιστάμενων UAV στην αναβαθμισμένη έκδοση και άρχισε η κατασκευή επιπλέον 12 μονάδων.
Το εργοστάσιο βρίσκεται στα νότια προάστια της Αθήνας, στο Ελληνικό. Σύμφωνα με τον τελευταίο προγραμματισμό, το ΚΕΑ είναι να μεταφερεθεί στην αεροπορική βάση της Ελευσίνας, στους χώρους του Εργοστασίου Αεροκινητήρων και Ειδικών Επιχειρησιακών Οχημάτων της Πολεμικής Αεροπορίας και να δημιουργηθεί μια νέα βασική υποδομή, έστω και υπό μικρή κλίμακα αρχικά. Στο αποκορύφωμα της ελληνικής κρίσης, και πάλι με σχέδια για ιδιωτικοποίηση της ΕΑΒ, και πάλι με το σκεπτικό ότι δεν μπορείς να στηρίζεις σε μια ιδιωτική εταιρία το αξιόμαχο της Αεροπορίας σου.
Γιατί το ΚΕΑ δεν βρισκόταν τόσα χρόνια στην Ελευσίνα; Απλό: Δεν ήταν επιθυμητή η μεγάλη συγκέντρωση στόχων σε ένα σημείο, έλεγαν αξιωματικοί των ΕΕΔ, διότι εάν εγκατασταθεί το ΚΕΑ στην Ελευσίνα, μαζί με τις υπόλοιπες στρατηγικές μονάδες, θα το πλήξουν οι βόμβες από την πρώτη μέρα. Λίγα μέτρα παραπέρα, θα γλίτωνε έτσι τον βομβαρδισμό...
Γιατί στην Ελλάδα συνεχίζει ο αεροναυπηγικός τομέας να είναι διασπασμένος σε δύο κρατικά εργοστάσια, ενώ έχουν ακριβώς τον ίδιο εργοδότη, δεν απασχολεί ιδιαίτερα. Σας φαίνεται παράξενο; Καθόλου. Έτσι ήταν και στην αρχική του μορφή: Κατά την ίδρυση του ΚΕΑ το 1925, ο μόνος πελάτης του εργοστασίου ήταν η Αγγλική Αεροπορία. Η Στρατιωτική Αεροπορία της Ελλάδος αγνόησε το εργοστάσιο και οι εργασίες επισκευής των αεροσκαφών της λάμβαναν χώρα στη στρατιωτική βάση Σέδες, όπου βρίσκονταν μια τεχνική μονάδα της Αεροπορίας. Ότι ακριβώς γίνεται εδώ και πάνω από τρεις δεκαετίες μεταξύ της ΕΑΒ και του ΚΕΑ, δύο κρατικών εργοστασίων αεροσκαφών, σε μια χώρα που δεν έχει αεροπορική
