Ο 20ος αιώνας χαρακτηρίστηκε από ραγδαίες τεχνολογικές εξελίξεις, στις οποίες περιλαμβάνεται η εξέλιξη του αεροπλάνου και η μετατροπή του σε οπλικό σύστημα. Η Ελλάδα συγκαταλέγεται στις πρώτες χώρες που αξιοποίησαν το αεροπλάνο για πολεμικούς σκοπούς με αφετηρία το 1911.
Το ξέσπασμα του Α΄ Παγκόσμιου Πολέμου (ΠΠ) σηματοδότησε την ταχύτατη ανάπτυξη του καινοφανούς για την εποχή όπλου. Ο δυνατότητες και το πλήθος των αεροσκαφών αύξαναν με γεωμετρική πρόοδο, απαιτώντας και ανάλογες εγκαταστάσεις για την αποπροσγείωση, τον ανεφοδιασμό και τη συντήρηση των αεροπλάνων καθώς και την κάλυψη επιχειρησιακών αναγκών και διαβίωσης του προσωπικού, οδηγώντας στην επιλογή κατάλληλων σημείων, τα οποία έπρεπε να γειτνιάζουν στις περιοχές ενδιαφέροντος. Στη Β. Ελλάδα το πρώτο μεγάλο αεροδρόμιο που ικανοποίησε για δεκαετίες τις απαιτήσεις αυτές ήταν από το αεροδρόμιο του Σέδες.
Η Θεσσαλονίκη ως χώρος αφετηρίας της Στρατιωτικής Αεροπορίας
Η περιοχή της Θεσσαλονίκης αποτέλεσε κοιτίδα εξέλιξης του αεροπλάνου από την αρχή της εμφάνισης του στην Ελλάδα. Η αρχή έγινε στις 18-10-1910 όταν ο Λέων Βερσεπουή έκανε μια σύντομη επίδειξη με αεροπλάνο Αυστρο – ουγγρικής προέλευσης, δίπλα από το εξοχικό καφενείο του Φλόκα και επί της οδού Σέδες, κοντά στο ομώνυμο χωριό. Μετά την απελευθέρωση της πόλης από τον τουρκικό ζυγό στις 26-10-1912, στο δυναμικό του Ελληνικού Στρατού προστέθηκε ένα αεροπλάνο - λάφυρο τύπο Henriot με κινητήρα 50hp. Στις επιχειρήσεις της περιόδου 1912-13 συμμετείχε και ο Ανθυπολοχαγός Εμμανουήλ Αργυρόπουλος με ιδιόκτητο αεροπλάνο τύπου Nieuport και ορμητήριο το πεδίο προσγείωσης Λεμπέτ. Ο πρωτοπόρος αεροπόρος σκοτώθηκε με το Henriot μαζί με το πρώτο επιβάτη αεροπλάνου στην ελληνική ιστορία οπλαρχηγό Κωνσταντίνο Μάνο, λόγω καταιγίδας στην περιοχή του Λαγκαδά, στις 4-4-1913.
Από την 16-8-1913 η Θεσσαλονίκη ορίστηκε ως έδρα του «Λόχου Αεροπορίας» που υπαγόταν στο Μηχανικό, ενώ από την 23-12-1913 υπήχθη στο Υπουργείο Στρατιωτικών με Διοικητή το Λοχαγό Καμπέρο, πρωτεργάτη της Στρατιωτικής Αεροπορίας. Διέθετε δύο Moris Farman και ένα Anri Farman, είχε εκπαιδευτικό ρόλο και το 1915 μετονομάστηκε σε Αεροπορική Υπηρεσία Στρατού (ΑΥΣ).
Λόγω των γεγονότων της περιόδου 1915-17 η ΑΥΣ απομακρύνθηκε από τη Θεσσαλονίκη, στην οποία δραστηριοποιήθηκαν οι Γάλλοι και κατασκεύασαν οκτώ αεροδρόμια και πεδία προσγείωσης. Τα κυριότερα οργανώθηκαν στη θέση Μικρή Μίκρα (παραλία Καλαμαριάς), στη Μεγάλη Μίκρα (κοντά στη γέφυρα του Φοίνικα), στο Λεμπέτ (περιοχής Πολίχνης - Ευκαρπίας) και στο Σέδες. Υπήρχαν σχέδια για σιδηροδρομική σύνδεση μεταξύ των αεροδρομίων, ενώ στη σημερινή οδό Τάκη Οικονομίδη στην Καλαμαριά υπήρχε ο Όρχος Αεροπορίας, ένα προωθημένο εργοστάσιο βάσης που διέθετε διάδρομο. Οι Σύμμαχοι είχαν επίσης αεροναυτική βάση στην παραλία της Επανωμής.
Στο Σέδες έδρευε υπό γαλλική διοίκηση το Διασυμμαχικό Κέντρο Εκπαιδεύσης στην Ανατολή (Centre D’ Entrainemen Des Armees Aliens en Orient). Κατά μία εκδοχή η ονομασία Σέδες προήλθε από τη σύντμηση του γαλλικού Centre D’ Entrainement (CE, D, E) με την προσθήκη του ελληνικού τελικού S. Τα ιστορικά στοιχεία πάντως δείχνουν ότι με τη χρήση της τοπικής ονομασίας της περιοχής διαμορφώθηκε ευφυώς το ακρωνύμιο του Κέντρου Εκπαίδευσης. Είναι γνωστό ότι στους παλαιοχριστιανικούς και βυζαντινούς χρόνους η Θέρμη, που ονομαζόταν τότε Σέδες, ήταν πλούσια αγροτική περιοχή όπου εγκαταστάθηκαν μετόχια αυτοκρατορικών μονών και οθωμανοί γεωργών κατά το 16ο αιώνα. Μέχρι την απελευθέρωση το «τσιφλίκι Σέδες» ανήκε στον Σουλεϊμάν Πασά. Στις 11-3-1917, με διαταγή της προσωρινής κυβέρνησης Βενιζέλου καταλήφθηκε για τις ανάγκες του εποικισμού. Το αεροδρόμιο βρίσκεται δίπλα στην πόλη της Θέρμης περί τα 15 Km ανατολικά της Θεσσαλονίκης και 3 Km βορειοανατολικά από το αεροδρόμιο «Μακεδονία» στη Μίκρα.
Η ανασυγκρότηση της Στρατιωτικής Αεροπορίας
Οι Γάλλοι αντιμετώπιζαν αρνητικά το σχηματισμό ελληνικής αεροπορικής δύναμης. Η επίσημη ένταξη της Ελλάδας στο πλευρό της Αντάντ τον Ιούνιο του 1917 μετέβαλε τη στάση αυτή, με αποτέλεσμα την προσπάθεια οργάνωσης ενιαίας Ελληνικής Αεροπορίας υπό τον Γάλλο Ταγματάρχη Denain, με τη βοήθεια του Ανθυπίλαρχου Αλέξανδρου Ζάννα, αεροπόρου και μετέπειτα Υπουργού Αεροπορίας. Η γαλλική πρόθεση συνάντησε την αντίρρηση του Υπουργείου Ναυτικών και των Βρετανών, που επιθυμούσαν τη διατήρηση ανεξάρτητης Ναυτικής Αεροπορίας, οπότε αποφασίστηκε να ανασυγκροτηθεί στη Θεσσαλονίκη η Στρατιωτική Αεροπορία.
Στην εγκύκλιο για εκπαίδευση σε αεροπλάνα ανταποκρίθηκαν αρκετά στελέχη. Αξιολογήθηκαν ως ικανοί 30 Αξιωματικοί και 93 Υπαξιωματικοί και Οπλίτες για εκπαίδευση σε διάφορες ειδικότητες (οδηγοί – παρατηρητές - μηχανικοί κ.α.), οι οποίοι παρουσιάστηκαν στο αεροδρόμιο Σέδες στις 4-9-1917. Μετά από τρίμηνη εκπαίδευση έκαναν «πτήση SOLO» στη μεγάλη για την εποχή διαδρομή Σέδες – Γοργόπη – Βερτικόπη – Σέδες. Όσοι εκτελούσαν με επιτυχία την αποστολή ονομάζονταν αεροπόροι (οδηγοί – παρατηρητές) και εντάσσονταν σε Γαλλικές και Ελληνικές Μοίρες φέροντας τιμητικά μεταλλικό διακριτικό ιπταμένου στη μέση του δεξιού θυλακίου της στολής. Αξίζει να σημειωθεί ότι εκείνη την εποχή ο πιλότος ήταν απλώς ο «οδηγός» που μετέφερε τον παρατηρητή στο πεδίο της μάχης, ο οποίος είχε την ευθύνη της αποστολής. Στο Σέδες μετακινήθηκε και η ΑΥΣ, οπότε οι Έλληνες αεροπόροι συνενώθηκαν σε διοικητικά ανεξάρτητη ομάδα. Η σχολή δεν είχε τη δυνατότητα να εκπαιδεύσει όλο το προσωπικό, οπότε 30 από αυτούς εκπαιδεύτηκαν στη Γαλλία.
Οι συνθήκες διαβίωσης ήταν πρωτόγονες. Οι κοιτώνες και τα γραφεία περιορίζονταν σε μερικές τετράγωνες σκηνές τύπου Dixon, κατασκευασμένες από καραβόπανο με διπλή στέγη και εσωτερικό διαχωριστικό. Τις εγκαταστάσεις συμπλήρωναν δύο υπόστεγα με ξύλινο σκελετό τύπου «Bessoneaux», για την επισκευή των αεροσκαφών.
Η πρώτη Ελληνική Μοίρα ήταν η 532 Μοίρα Αναγνωρίσεως, με αριθμό της Συμμαχικής Αεροπορίας. Επιχειρούσε στην περιοχή της Γοργόπης στον Αξιό ποταμό με αεροσκάφη Dorand AR.1 και Breguet-14. Ακολούθησε η 531 Μοίρα Διώξεως, η οποία επιχειρούσε στην ίδια περιοχή με αεροσκάφη Nieuport 24 BIS και Spad VII&VIII. Στην περιοχή της Μακεδονίας οργανώθηκαν και οι 533 και 534 Μοίρες Αναγνωρίσεως. Λίγο μετά τη λήξη του πολέμου η 531 Μοίρα μετακινήθηκε στο Σέδες και απενεργοποιήθηκε. Η 533 Μοίρα παρέλαβε Breguet-14, ενώ η μετεκπαίδευση του προσωπικού στο νέο τύπο έγινε στο Σέδες.
Το Σέδες μετά τον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο
Μετά την αποχώρηση των Συμμάχων το Σέδες παραχωρήθηκε στη Στρατιωτική Αεροπορία. Το Κέντρο Εκπαίδευσής του μετονομάσθηκε σε «Στρατιωτική Σχολή Αεροπορίας», όπου συνεχίστηκε η εκπαίδευση υπαξιωματικών ως αεροπόρων και αξιωματικών ως παρατηρητών. Εκεί εγκαταστάθηκε και ο Όρχος Αεροπορίας, για την αποθήκευση και διαχείριση του υλικού που άφησαν οι Γάλλοι μετά την αποχώρησή τους (178 αεροπλάνα σε άσχημη κατάσταση). Σύντομα ο Όρχος μεταφέρθηκε στη Μίκρα και είχε τεράστια συμβολή στη συντήρηση του υλικού σε υψηλά επίπεδα.
Κατά τη Μικρασιατική Εκστρατεία το Σέδες είχε εκπαιδευτικό ρόλο, με εκπαιδευτές πιλότους που αποσύρονταν από το μέτωπο σε λιγότερο επίπονα καθήκοντα. Την εποχή αυτή συνέβη και το πρώτο θανατηφόρο ατύχημα στο Σέδες, όταν το αεροπλάνο του Υπολοχαγού Δ. Άννινου συνετρίβει στις 27-2-1919 μέσα στο αεροδρόμιο, κατά τη διάρκεια ελιγμών επίδειξης.
Μετά το 1922 το υλικό που επέστρεψε από τη Μ. Ασία είχε σημαντικές φθορές. Ο Όρχος επανέφερε όσα αεροσκάφη ήταν δυνατό σε αξιόμαχη κατάσταση. Παράλληλα οργανώθηκε στη Θεσσαλονίκη το Γ΄ Σύνταγμα Αεροπλάνων, προερχόμενο από το δυναμικό που απέμεινε από τις Β΄,Γ΄ και Δ΄ Μοίρες. Μεταξύ άλλων διέθετε και αεροσκάφη Caudron G-3, που χρησιμοποιήθηκαν ως εκπαιδευτικά.
Η εκπαίδευση του Ιπτάμενου προσωπικού μετά το 1924 συνεχίστηκε στο Σέδες σε νέα σχολή που ονομάστηκε «Στρατιωτική Σχολή Αεροπλοϊας» (ΣΣΑ) και βασιζόταν στα γαλλικά πρότυπα. Η φοίτηση ήταν διετής και οι περισσότεροι μαθητές είχαν υψηλή για την εποχή μόρφωση επιπέδου Γυμνασίου.
Το 1927 κατασκευάστηκαν στο Σέδες νέα υπόστεγα. Η αρχική εκπαίδευση γινόταν με αεροσκάφη AR-120 και Henriot HD-17. Ακολουθούσε προκεχωρημένο στάδιο με αεροσκάφη Breguet και Potez-25. Η εκπαίδευση αναβαθμίστηκε σημαντικά με την είσοδο σε υπηρεσία των Morane-Saulnier MS-137/147, ικανά και για ακροβατικούς ελιγμούς. Στη σχολή εκπαιδεύονταν επίσης υπαξιωματικοί του Ναυτικού και αξιωματικοί παρατηρητές του Στρατού, οι οποίοι επέστρεφαν στις μονάδες τους και ανακαλούνταν ανάλογα με τις επιχειρησιακές απαιτήσεις.
Παράλληλά με τη στρατιωτική χρήση στα μέσα της δεκαετίας του 1920 το Σέδες χρησιμοποιήθηκε και ως πολιτικό αεροδρόμιο. Η εξυπηρέτηση των γραμμών εσωτερικού άρχισε την δεκαετία του ’30 με την ίδρυση της Ελληνικής Εταιρείας Εναέριων Συγκοινωνιών (Ε.Ε.Ε.Σ.), η οποία και εγκαινίασε δρομολόγια που συνέδεαν την Θεσσαλονίκη με την Αθήνα. Λίγα χρόνια αργότερα οι πτήσεις αυτές επεκτάθηκαν καλύπτοντας και την πόλη της Δράμας. Μεταξύ των ετών 1933 και 1935, εκτελούντο επιπλέον έξι έως δέκα δρομολόγια ανά εβδομάδα με σκοπό την μεταφορά καπνών και άλλων προϊόντων προς την Ιταλία και τη Γερμανία.
Το Σέδες ως βάση της Ελληνικής Βασιλικής Αεροπορίας.
Στις 10-7-1931 οργανώθηκε η Ελληνική Βασιλική Αεροπορία (ΕΒΑ) ως ανεξάρτητος κλάδος των ενόπλων δυνάμεων, ιδρύθηκε η 1η Διοίκηση Αεροπορίας με έδρα το Σέδες και ορίστηκε ότι η Πολεμική Αεροπορία θα αποτελείται από τρεις Σμηναρχίες. Η τρίτη είχε έδρα το Σέδες, που ονομάστηκε Γ΄ Σμηναρχία. Η ΣΣΑ μετονομάστηκε σε «Σχολή Αεροπλοϊας» και το Σέδες ορίστηκε έδρα του Συνεργείου Αεροπορίας και της Αποθήκης Υλικού Αεροπορίας. Μόλις ιδρύθηκε η «Σχολή Αεροπορίας» στο Τατόι (αρχική ονομασία της «Σχολής Ικάρων») η ΣΣΑ μετονομάστηκε σε «Κέντρο Πολεμικής Εκπαιδεύσεως» (ΚΠΕ). Η εκπαίδευση βασιζόταν στο βρετανικό σύστημα και γινόταν με αεροσκάφη Morane-Saulnier MS-137/147, ενώ οι παρατηρητές εκπαιδεύονταν στα Breguet-14. Στα πλαίσια του εκσυγχρονισμού της ΕΒΑ οργανώθηκε στο Σέδες από την 8-3-1931 το πρωτοποριακό για την εποχή «Κέντρο Εκπαιδεύσεως Διώξεως». Τον Ιανουάριο του 1933 η Γ΄ Σμηναρχία και η Β΄ Αεροπορική Βάση συνενώθηκαν ως Σμηναρχία Σέδες που μετονομάστηκε στις 28-6-1933 σε Αεροπορική Βάση Σέδες. Στις 14-11-1933 το Συνεργείο Αεροπορίας και η Αποθήκη Υλικού Σέδες συγκροτήθηκαν εκ νέου στη Μίκρα. Η σχέση των δύο αεροδρομίων παραμένει στενή μέχρι και σήμερα.
Με βάση αυτές τις μεταβολές εντατικοποιήθηκε η εκπαίδευση σε αποστολές Διώξεως. Το 1938 παραλήφθηκαν τα σύγχρονα για την εποχή πολωνικά καταδιωκτικά PZL P.24 αναβαθμίζοντας τη σημασία του Σέδες, που έμελλε να μεταμορφωθεί στο σημαντικότερο αεροδρόμιο της περιόδου από επιχειρησιακή άποψη.
Ο πόλεμος 1940-41
Με τη νέα κατανομή του αεροπορικού δυναμικού μεταξύ των τριών όπλων ο Στρατός και το Ναυτικό κράτησαν στον επιχειρησιακό τους έλεγχο τα αεροσκάφη που εξυπηρετούσαν το δόγμα επιχειρήσεών τους, ενώ η Αεροπορία ανέλαβε τις αποστολές που υπαγόρευε (και ακόμα προβλέπει) το δόγμα αεροπορικών επιχειρήσεων. Στα πλαίσια αυτά για την ενίσχυση του μετώπου της Β. Ελλάδας, οργανώθηκαν στο Σέδες τρεις Μοίρες Διώξεως (21η, 22η, 23η) υπό τη Διοίκηση Αεροπορίας Διώξεως (ΔΑΔ) με καταδιωκτικά PZL P.24, εφάμιλλα των ιταλικών καταδιωκτικών FIAT CR.42 και G.50 αλλά υποδεέστερα των ιταλικών Macchi MC-200 και των γερμανικών Bf109E που θα αντιμετώπιζαν στους ελληνικούς ουρανούς. Το δυναμικό ήταν 36 αεροσκάφη (μόλις 24 επιχειρησιακά κατά την έναρξη του πολέμου), 12 P.24A/F (με 2 πυροβόλα 20mm και 2 πολυβόλα 7,92mm) και 24 P.24G (με 4 πολυβόλα 7,92mm).
Όταν η ιταλική επίθεση κατά της Ελλάδας κατέστη βέβαιη, οι Μοίρες αναπτύχθηκαν και σε άλλα αεροδρόμια (η 21η Μοίρα στο αεροδρόμιο Βασιλικής Τρικάλων και η 23η Μοίρα στον Αμπελώνα Λάρισας). Στο Σέδες παρέμεινε η 22η Μοίρα, με κυριότερη αποστολή την προστασία της Θεσσαλονίκης.
Η περιοχή της Θεσσαλονίκης είχε ιδιαίτερη στρατηγική σημασία, όχι μόνο ως πληθυσμιακό κέντρο με σημαντικές υποδομές αλλά και ως λιμάνι και κέντρο μεταγωγής στρατευμάτων για την ενίσχυση του μετώπου στην Αλβανία. Για τους Ιταλούς αποτελούσε πρωτεύοντα στόχο προκειμένου να επιταχύνουν την κατάληψη της Β. Ελλάδας και να αποτρέψουν πιθανή απόβαση Βρετανικών δυνάμεων. Οι Ιταλοί έχασαν τουλάχιστον 12 αεροσκάφη στην προσπάθειά τους να βομβαρδίσουν τη Θεσσαλονίκη. Το χρονικό των επιχειρήσεων που αφορούν την περιοχή της Θεσσαλονίκης και το αεροδρόμιο του Σέδες έχει συνοπτικά ως εξής:
Η πρώτη επίθεση της Ιταλικής Αεροπορίας στη Θεσσαλονίκη έγινε στις 1-11-1940 όταν βομβαρδιστικά Savoia SM-79 της 107ης Σμηναρχίας και CANT Z1007bis της 47ης Πτέρυγας επιτέθηκαν στη Λάρισα και το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Στην επιδρομή συμμετείχαν εξέχοντα στελέχη του ιταλικού καθεστώτος και πρόσωπα του περιβάλλοντος του Μουσολίνι (ο γαμπρός του Duce και οι γιοι του Bruno και Vittorio) με προφανή προπαγανδιστικό ρόλο. Παρά την αντιπαράθεση με τα ελληνικά PZL, δε σημειώθηκαν εκατέρωθεν απώλειες, ενώ οι Έλληνες διώκτες ανέφεραν μία πιθανή κατάρριψη.
Η προσπάθεια των ελληνικών PZL να καλύψουν το μέτωπο της Ηπείρου, εξελίχθηκε σε επική αερομαχία, όπου καταρρίφθηκαν τρία ιταλικά καταδιωκτικά FIAT CR.42 και δύο ελληνικά PZL (Υποσμηναγός Σακελλαρίου και Σμηνίας Παπαδόπουλος). Ο Σακελλαρίου θεωρείτο ένας από τους καλύτερους Αξιωματικούς της περιόδου. Το όνομά του κοσμεί τον κεντρικό δρόμο του Σέδες.
Αυτή η εικόνα αποφασιστικότητας έμελλε να επαληθευτεί την ίδια ημέρα, όταν σχηματισμός 15 βομβαρδιστικών CANT Z1007bis της 50ης Σμηναρχίας με συνοδεία 7 καταδιωκτικών επιτέθηκε με στόχο τη Θεσσαλονίκη. Έξι PZL της 22ης Μοίρας έσπευσαν να τα αναχαιτίσουν. Στην εξέλιξη της αερομαχίας ο Υποσμηναγός Μαρίνος Μητραλέξης, έχοντας εξαντλήσει τα πυρομαχικά του μα όχι και το πείσμα του, χτύπησε με την έλικά του την ουρά ενός βομβαρδιστικού, το οποίο κατέπεσε στην περιοχή του χωριού Γερακαρού. Τέσσερεις από τους πέντε Ιταλούς σώθηκαν με τα αλεξίπτωτά τους, ενώ ο Έλληνας αεροπόρος, με στρεβλωμένη την έλικα, προσγειώθηκε αναγκαστικά κοντά στο χωριό Λαγκαδίκια, οπότε και συνέλαβε τους διασωθέντες Ιταλούς, προστατεύοντας τους από τους εχθρικά διακείμενους χωρικούς της περιοχής. Στην ίδια αερομαχία ο Σμηνίας Δάγκουλας (μετέπειτα Διοικητής της 113 Πτέρυγας Μάχης στη δεκαετία του 1960) ανέφερε την κατάρριψη ενός βομβαρδιστικού ενώ δύο άλλα έπαθαν ζημιές. Ο Σμηναγός Αντωνίου διεκδίκησε την κατάρριψη ενός καταδιωκτικού και ο Σμηνίας Κατσαρέλλης ενός βομβαρδιστικού. Επίσης, καταρρίφθηκε το PZL του Επισμηνία Λαμπρόπουλου που διασώθηκε τραυματισμένος με αλεξίπτωτο και ανέφερε πιθανή κατάρριψη ιταλικού FIAT CR.42. Η μέρα αυτή, η μεγαλύτερη ίσως της 22ης Μοίρας ήταν μόνο το προοίμιο της ασύλληπτης πορείας της, καθώς έμελλε να έχει τις περισσότερες επιτυχίες από κάθε άλλη Μοίρα της ΕΒΑ.
Οι προσπάθειες των Ιταλών κατά της Θεσσαλονίκη συνεχίστηκαν στις 3-11-1940, με αποτέλεσμα την κατάρριψη τριών βομβαρδιστικών CANT Z1007bis από αντιαεροπορικά πυρά και τα PZL των Γιαννικώστα και Δάγγουλα της 22ης Μοίρας, ενώ αρκετά ιταλικά καταδιωκτικά έπαθαν ζημιές. Αναφέρθηκαν επίσης τρεις πιθανές καταρρίψεις σε βάρος ιταλικών αεροσκαφών.
Η ελληνική αντεπίθεση στο μέτωπο επέβαλε τη μετεγκατάσταση της 22ης Μοίρας Δίωξης στο Αεροδρόμιο Καζακλάρ (Αμπελώνα Λάρισας) στις 19-11-1940. Στις 28-11-1940 η 21η Μοίρα Διώξεως παρέδωσε τα αεροσκάφη PZL P.24 που διέθετε στις άλλες δύο Μοίρες (22η και 23η), και παρέλαβε αεροσκάφη Gladiator MkII από τα βρετανικά αποθέματα.
Αξιοσημείωτο περιστατικό της εφευρετικότητας ήταν ο απεγκλωβισμός των PZL της 23ης Μοίρας που είχαν αποκλειστεί από τα χιόνια στο αεροδρόμιο Πτολεμαΐδας το Δεκέμβριο του 1940. Τα αεροσκάφη αποσυναρμολογήθηκαν, μεταφέρθηκαν οδικώς στο Αμύνταιο και κατόπιν σιδηροδρομικώς στη Θεσσαλονίκη, όπου και συναρμολογήθηκαν. Η επιχείρηση κράτησε έξι ημέρες σε συνθήκες πολέμου και άσχημων καιρικών συνθηκών και κυριολεκτικά διέσωσε το δυναμικό Διώξεως της ΕΒΑ.
Από τα τέλη του 1940 οι Μοίρες Διώξεως μετακινούνταν εγγύτερα στο μέτωπο, που είχε μετατοπιστεί δυτικότερα, λόγω της προέλασης του Ελληνικού Στρατού μέσα στην Αλβανία. Η 22η Μοίρα μετακινήθηκε στα Ιωάννινα (3-27/1/1941) και κατόπιν στη Θεσσαλονίκη. Η 23η Μοίρα μετακινήθηκε τον Ιανουάριο του 1941 στη Θεσσαλονίκη και περιστασιακά στα αεροδρόμια Αμπελώνα, Κατσικά Ιωαννίνων, Παραμυθιάς, Φλώρινας και Κορυτσάς.
Οι απώλειες, τα ατυχήματα και η έλλειψη ανταλλακτικών ήταν οι αιτίες απομείωσης του στόλου των PZL σε 19 επιχειρησιακά αεροσκάφη, οπότε στις 7-12-1940 μεταστάθμευσε στο Σέδες η 24η Μοίρα με 9 γαλλικής κατασκευής καταδιωκτικά Bloch ΜΒ.151. Τα Bloch υπερτερούσαν έναντι των ιταλικών καταδιωκτικών και ήταν εφάμιλλα των Macchi MC-200, αλλά είχαν αναξιόπιστους κινητήρες και είχαν κρατηθεί στην αρχή του πολέμου στην περιοχή της Αττικής.
Στις 8-1-1941 οι Ιταλοί επανέλαβαν τους βομβαρδισμούς στη Φλώρινα και τη Θεσσαλονίκη. Στις 25-1-1941 βομβαρδίστηκε έντονα από CANT Z.1007bis η Θεσσαλονίκη, με σημαντικές ζημιές σε αποθήκες πετρελαίου και σιδηροδρομικού υλικού. Ένα καταρρίφθηκε από τον Σμηναγό Αντωνίου της 22ης Μοίρας. Πέντε ιταλικά βομβαρδιστικά καταρρίφθηκαν πάνω από τη Θεσσαλονίκη από τα αντιαεροπορικά όπλα της περιοχής με τη συμβολή των PZL της 23ης Μοίρας. Η προσπάθεια των Ιταλών να βομβαρδίσουν τη Θεσσαλονίκη στις 28-1-1941 τους στοίχισε ένα CANT Z1007bis που κατέρριψε ο Σμηναγός Σάββελος της 24ης Μοίρας.
Οι Ιταλοί επανήλθαν πάνω από τη Θεσσαλονίκη στις 9-2-1941. Ο βομβαρδισμός κόστισε στους Ιταλούς ένα CANT Z1007bis που κατέρριψε ο Επισμηνίας Σμυρνιωτόπουλος της 24ης Μοίρας. Τα ιταλικά αρχεία αναφέρουν αερομαχία με ελληνικά Hurricane, όπως εξέλαβαν οι Ιταλοί πιλότοι τα παρόμοια σε σχήμα Bloch. Κατά το μήνα Μάρτιο, λόγω της επικείμενης γερμανικής επίθεσης και της κατάστασης αναμονής που επικράτησε στο αλβανικό μέτωπο, οι Μοίρες Διώξεως επέστρεψαν στο Σέδες για ανασυγκρότηση.
Παρά τη χαώδη διαφορά δυναμικού που χώριζε την πανίσχυρη γερμανική Luftwaffe και την αποδυναμωμένη από τον 6μηνο αγώνα ΕΒΑ, η αντίσταση της στην εισβολή των Γερμανών στις 6-4-1941 είχε την ίδια αποφασιστικότητα, με κύρια περιοχή εξόρμησης τη Θεσσαλονίκη. Στην 6-4-1941 ένα γερμανικό αναγνωριστικό Hs126 καταρρίφθηκε κοντά στο Στρυμώνα από συνδυασμένη προσπάθεια δύο PZL (Σμηναγός Αντωνίου, Υποσμηναγός Κατσιμπούρης) και ενός Bloch (Επισμηνίας Σμυρνιωτόπουλος). Ένα ακόμα Hs126 καταρρίφθηκε από συνδυασμένη προσπάθεια των Σμηναγού Δούκα και Υποσμηναγών Κοντογιώργου και Κατσιμπούρη. Την ίδια μέρα ένα αναγνωριστικό Dornier Do17 καταρρίφθηκε από το Bloch του Υποσμηναγού Οικονομόπουλου. Ένα Hs126 κατέρριψε στις 14-4-1941 στην περιοχή του Λιτόχωρου ο Επισμηνίας Κουτρουμπάς με PZL, ενώ κατόπιν καταρρίφθηκε και ο ίδιος από τρία γερμανικά Bf109E, τα οποία τον αιφνιδίασαν, καθώς πετούσε σε πολύ χαμηλό ύψος. Η κατάληψη της Θεσσαλονίκης και η κατάρρευση του μετώπου ανάγκασαν τις Μοίρες σε σύμπτυξη νοτιότερα, όπου και καταστράφηκαν στο έδαφος από αιφνιδιαστικές επιδρομές της Luftwaffe.
Στην περίοδο της Κατοχής τα αεροδρόμια του Σέδες και της Μίκρας χρησιμοποιήθηκαν από Γερμανικά αεροσκάφη τύπου Ju52, Bf109 και Fw190, καθώς και αεροσκάφη ναυτικής συνεργασίας. Κατά το 1943 βομβαρδίστηκαν αρκετές φορές από την RAF και την USAΑF. Οι Γερμανοί βελτίωσαν τις εγκαταστάσεις των αεροδρομίων, δημιουργώντας υπόγειες σήραγγες, σιδηροδρομική γραμμή σύνδεσης Μίκρας - Σέδες, καταφύγια, στοές και κτίρια, τα οποία χρησιμοποιούνται ακόμα και σήμερα.
Ο Ελληνικός Εμφύλιος
Ο επαναπατρισμός των Ελληνικών Μοιρών στις 14-11-1944 μετά την εμπλοκή τους στη Μ. Ανατολή και την Ιταλία υπό την RAF, σηματοδότησε την ανασύσταση της ΕΒΑ. Η εμφύλια διαμάχη της περιόδου 1945-49 είχε ως επίκεντρο των επιχειρήσεων τη Β. Ελλάδα. Στα πλαίσια της αναδιοργάνωσης της ΕΒΑ εγκαταστάθηκαν το 1945 στο Σέδες οι 335 ΜΕΒΑ (Μοίρα Ελληνικής Βασιλικής Αεροπορίας) και 336 ΜΕΒΑ εξοπλισμένες με βρετανικά Spitfire Mk V b/c και προσωπικό με σημαντική επιχειρησιακή πείρα την περίοδο 1940-44. Τα αεροσκάφη πέρασαν στην ελληνική κυριότητα στις 25-4-1946.
Τις 335 και 336 ΜΕΒΑ ακολούθησε και η Μοίρα Επισκευών και Περισυλλογής (Μ.Ε.Π.), συγκροτώντας την 1η Ελληνική Πτέρυγα, η οποία μετονομάσθηκε αργότερα σε «Αεροπορική Βάση Σέδες». Οι Μοίρες χρησιμοποιούσαν το χώρο που βρίσκεται σήμερα το υπόστεγο του Σέδες. Το αεροδρόμιο είχε υποστεί σημαντικές καταστροφές από τους βομβαρδισμούς, τους Γερμανούς αλλά και εκτεταμένες λεηλασίες. Η έλλειψη ενδιαιτήσεων, ανάγκασε την ΕΒΑ να μισθώσει ξενοδοχεία για τη διαμονή του προσωπικού. Με υλικά που αποκτήθηκαν με το Δόγμα Τρούμαν, ο διάδρομος του Σέδες με επιφάνεια από διάτρητες μεταλλικές πλάκες PSP (Pierced Steel Plates). Σήμερα αποτελεί τον τελευταίο επιχειρησιακό διάδρομο αυτής της μορφής στην Ευρώπη.
Οι πρώτες επιχειρήσεις κατά των ανταρτών είχαν μικρή επιτυχία, καθώς οι αιτήσεις που έστελνε ο Στρατός έφταναν με καθυστέρηση ωρών, με αποτέλεσμα τη διαφυγή των δυνάμεων του ΔΣΕ (Δημοκρατικός Στρατός Ελλάδας) στα βουνά. Η συνεργασία βελτιώθηκε με την παρουσία στο Σέδες συνδέσμων του Στρατού, που πέταγαν ως παρατηρητές με Harvard, τα οποία εκτελούσαν καθημερινά αναγνωριστικές πτήσεις για εντοπισμό κινήσεων των ανταρτών. Ακολουθούσε άμεση επίθεση από σμήνη Spitfire, με αποτέλεσμα τη σταδιακή αποδυνάμωση και εκκαθάριση των δυνάμεων του ΔΣΕ. Για την εκτέλεση αποστολών συνδέσμου και αναγνώρισης, ο στόλος του Σέδες ενισχύθηκε από ελαφρά αεροπλάνα, όπως τα L-5 Sentinel, Auster, Argus και Harvard. Συχνές ήταν οι επισκέψεις μεταγωγικών C-47 Dakota, τα οποία εκτελούσαν μεταφορές κάθε είδους αλλά και ανορθόδοξες για τον τύπο αποστολές, όπως π.χ. βομβαρδισμούς, μετά από μετατροπή ορισμένων αεροσκαφών.
Τον Ιανουάριο του 1947 τα Spitfire αντικαταστάθηκαν με νεότερη παραλλαγή, την Mk IX. Μέχρι τις 18-3-1947 είχαν παραδοθεί συνολικά 90 αεροσκάφη που έφεραν επιπλέον ρουκέτες, ισχυρότερο κινητήρα και καλύτερο οπλισμό. Τα περισσότερα ήταν LF (Low Flying) ενώ υπήρχαν και μερικά HF (Hi Flying). Τα πρώτα είχαν μικρότερο εκπέτασμα και καλύτερη συμπεριφορά στα χαμηλά ύψη, σε αντίθεση με τα HF, τα οποία είχαν δακρυόσχημη πτέρυγα, κατάλληλη για μεγάλα ύψη. Οι παραδόσεις των Spitfire ολοκληρώθηκαν με την παράδοση ορισμένων αεροσκαφών της παραλλαγής Mk XVIe LF, στις αρχές του 1949.
Οι ιδιαιτερότητες των Spitfire το καθιστούσαν ακατάλληλο για αποστολές κρούσης. Σημαντικό μειονέκτημα ήταν η, το υγρό ψύξης του κινητήρα (γλυκόλη) που ανεφλέγετο ή διέρρεε από τη δεξαμενή της ακόμα και σε πλήγμα από πυρά ελαφρών όπλων. Οι συνέπειες για το αεροσκάφος ήταν η κράτηση του κινητήρα ή ακόμα και η λιποθυμία του πιλότου από τις αναθυμιάσεις. Ανάλογη ευπάθεια είχε και η δεξαμενή ελαίου του κινητήρα. Με τα δεδομένα αυτά η προσβολή οχυρωμένων θέσεων στα βουνά της Β. Ελλάδας και ειδικά του Γράμμου και του Βιτσίου, γινόταν ιδιαίτερα επικίνδυνη. Επιπλέον, τα εξαιρετικά πυροβόλα Oerlicon των 20mm που έφεραν έβαλαν από ρηχές γωνίες, γεγονός που τα καθιστούσε αναποτελεσματικά για τις οχυρωμένες με σειρές κορμών οροφές των αντάρτικων οχυρών.
Αυτός ήταν και ο λόγος της απόκτησης 50 διθέσιων βομβαρδιστικών SB2C-5 Helldiver της Curtiss, τον Αύγουστο του 1949, τα οποία παρέλαβε η 336 Μοίρας Ελαφρού Βομβαρδισμού, (όπως ονομάστηκε μετά την παραχώρηση των Spitfire που διέθετε στη νεοσύστατη τότε 337 Μοίρα). Αυτά είχαν τη δυνατότητα προσβολής απόκρημνων στόχων, λόγω της δυνατότητάς εκτέλεσης κάθετης εφόρμησης με γωνίες της τάξης των 45ο – 70ο. Το στιβαρό Helldiver ήταν εύκολο στη συντήρηση και ανθεκτικό στην κακή κατάσταση των προωθημένων ελληνικών αεροδρομίων. Η 336 Μοίρα παρέμεινε στο Σέδες μέχρι το 1953 με εκπαιδευτικά κυρίως καθήκοντα, οπότε και μετακινήθηκε στην Ελευσίνα, παραλαμβάνοντας αεριωθούμενα F-84G.
Εκτός από τις ελληνικές Μοίρες, από το αεροδρόμιο επιχείρησαν κατά τη διάρκεια του Εμφυλίου και βρετανικές Μοίρες. Ειδικότερα η 32 Squadron (αεροσκάφη Spitfire Mk Vc) από τις 12-11-1944 μέχρι το Φεβρουάριο του 1945, προηγήθηκε δηλαδή των Ελληνικών Μοιρών. Ακολούθησε για μικρό διάστημα και η 94 Squadron (αεροσκάφη Spitfire Mk IX).
Εν μέσω των επιχειρήσεων από το 1946 εμφανίστηκε στο αεροπορικό προσκήνιο η εταιρεία ΤΑΕ (Τεχνικαί Αεροπορικαί Επιχειρήσεις) η οποία εκτελούσε τακτικά δρομολόγια μεταξύ Αθηνών και Θεσσαλονίκης. Η εξυπηρέτηση των πτήσεων γινόταν στο Σέδες μέσα σε στρατιωτικά αντίσκηνα. Τα αεροσκάφη που χρησιμοποιούσε ήταν Γερμανικά τύπου Jungers Ju52 και αργότερα τα Αμερικανικά DC-3 Dakota. Μετά το 1948, οπότε και εγκαινιάστηκε ο Αερολιμένας Θεσσαλονίκης στη Μίκρα, το Σέδες έπαψε να αξιοποιείται για εμπορικούς σκοπούς.
Το Σέδες κατά τα μεταπολεμικά χρόνια.
Μετά τον εμφύλιο και από το 1953 το Σέδες ανέλαβε εκπαιδευτική αποστολή ως 113 ΠΜΕ (Πτέρυγα Μικτής Εκπαιδεύσεως). Παράλληλα η Μονάδα εκμεταλλευόταν και τις σύγχρονες εγκαταστάσεις που δημιουργήθηκαν τότε στη Μίκρα. Η είσοδος της ΕΒΑ στην εποχή των αεριωθουμένων επέβαλαν τη στελέχωση από καλά εκπαιδευμένους Υπαξιωματικούς, που θα υποστήριζαν το έργο της Υπηρεσίας στους τομείς της διοικητικής μέριμνας. Το έργο αυτό ανατέθηκε από το 1954 στη Σχολή Υπαξιωματικών Διοικητικών (ΣΥΔ), η οποία έκτοτε λειτουργεί αδιάλειπτα στο Σέδες (εκτός της τριετία 1988-1991), παρέχοντας εκπαίδευση διετούς διάρκειας σε ειδικότητες αεράμυνας και διοικητικών υπηρεσιών (ταμειακοί, μετεωρολόγοι, πληροφοριών, στρατολόγοι και άμυνας αεροδρομίων).
Μία ακόμα ανεξάρτητη Μονάδα χρησιμοποίησε το αεροδρόμιο του Σέδες για δεκαετίες. Πρόκειται για τον 20ο ΛΑΣ (Λόχος Αεροπορίας Στρατού), ο οποίος συγκροτήθηκε το 1947. Τη χρονιά εκείνη Αξιωματικοί του Στρατού Ξηράς εκπαιδεύτηκαν από τους Βρετανούς ως Εναέριοι Παρατηρητές και αξιοποιήθηκαν για αναγνωρίσεις και κατάδειξη βολών πυροβολικού. Ο Λόχος διατήρησε την παρουσία του στο Σέδες με ελικόπτερα και ελαφρά αεροσκάφη μέχρι το τέλος του 20ου αιώνα.
Από το Φεβρουάριο του 1954, λόγω της αύξησης των διαθέσιμων μεταγωγικών C-47 Dakota, εγκαταστάθηκε στο Σέδες προερχόμενη από την Ελευσίνα η νεοσύστατη τότε 356 Μοίρα Μεταφορικών Αεροσκαφών, με 15 αεροσκάφη. Η αποστολή της ήταν οι Τακτικές Μεταφορές και η εκπαίδευση Κυβερνητών στον τύπο και την ενόργανη πτήση. Το 1975 μετακινήθηκε στην Ελευσίνα, παραλαμβάνοντας αεροσκάφη C-130 Hercules. Την ίδια εποχή η Μονάδα μετονομάστηκε σε 113 Πτέρυγα Μάχης όταν παρέλαβε μαχητικά F-5 το 1974. Μέχρι το 1984 επιχειρούσε από το Σέδες ένα C-47B με τυπική υπαγωγή στην 355ΜΤΜ. Από το 1984 οργανώθηκε στο Σέδες ως ανεξάρτητο Σμήνος, το 355.1ΣΤΜ με κωδικό «ΑΤΛΑΣ» και 6 αεροσκάφη.
Από την 22-1-2003 το 355.1ΣΤΜ εγκατέλειψε το χώρο του Σέδες και εγκαταστάθηκε στη Μίκρα, εκτελώντας κυρίως αποστολές ελαφρών μεταφορών και έρευνας - διάσωσης. Περιοδικά στο έργο αυτό συνέδραμε και ένα Do-28, μέχρι το 2008. Μαζί με το Σμήνος μεταφέρθηκε οριστικά στη Μίκρα και το Διοικητήριο της Πτέρυγας, καθώς άλλαξε και η αποστολή της Aεροπορικής Bάσης Σέδες με την εγκατατάσταση σε αυτή της 350 ΠΚΒ (Πτέρυγα Κατευθυνομένων Βλημάτων), μαζί με δύο Μοίρες Patriot και 1 ΚΣΠ (Κέντρο Συντονισμού Πυρός). Με τον τρόπο αυτό το Σέδες διαχωρίστηκε οργανωτικά το 2006 από το αεροδρόμιο της Μίκρας και αποτελεί πλέον την έδρα της 350ΠΚΒ.
Επίλογος
Το αεροδρόμιο του Σέδες αποτέλεσε αναμφισβήτητα το σημαντικότερο αεροδρόμιο της Στρατιωτικής και κατόπιν της Πολεμικής Αεροπορίας (ΕΒΑ) μέχρι την είσοδο της τελευταίας στην εποχή των αεριωθουμένων κατά τη δεκαετία του 1950. Κατά την πολύχρονη ιστορία του υπήρξε κοιτίδα εκπαίδευσης και έντονης επιχειρησιακής δραστηριότητας, συμβάλλοντας τόσο στην οργάνωση αξιόλογης αεροπορικής δύναμης, όσο και στο Έπος του ’40. Στη σημερινή εποχή, αν και άλλαξε αρκετές φορές αποστολή, συνεχίζει να υποστηρίζει σημαντικές δραστηριότητες της σύγχρονης Πολεμικής Αεροπορίας της χώρας, παρά το γεγονός ότι δε φιλοξενεί πλέον ενεργά αεροσκάφη.
